Viaje en tren al pasado. Homenaje a Sonia Montero

Sonia Montero Gálvez (1977-2020) fue profesora colaboradora de ELE en el Instituto Cervantes de Hamburgo y de Bremen desde 2006, y más tarde lectora MAEC/AECID en la Universidad de Sarajevo entre 2009 y 2012. Fue lectora en la Universidad de Columbia en Nueva York entre 2012 y 2018. Estando en la Universidad de Columbia publicó su tesis doctoral sobre el tratamiento didáctico de los artículos en el aula de ELE desde una perspectiva cognitiva.

Tenía un vínculo tan estrecho con la ciudad de Sarajevo que le dedicó la tesis a ella y a sus gentes con estas palabras: «A la ciudad de Sarajevo y a toda su gente porque fue allí donce empezó todo». En el año 2012, durante su lectorado en la Universidad de Sarajevo, creó la compañía de teatro «Ay, teatro» con la que representó en español La casa de Bernarda Alba de Lorca, y con un actor masculino en el papel de Bernarda, una decisión muy valiente teniendo en cuenta el contexto.

Sirva la publicación de este texto, «Viaje en tren al pasado. Bistrik-Višegrad, ida y vuelta. Historia de un puente entre Occidente y Oriente», escrito por ella, como un sentido homenaje: por acercarnos con su mirada inquieta los Balcanes, su Sarajevo y Bosnia y Herzegovina en especial. Le agradecemos haber compartido con todos nosotros su recorrido, profundizar en su estrecho vínculo con algo que tanto nos une a ella y dejar un recuerdo imborrable en la comunidad interesada por el mundo balcánico. Gracias, Sonia.

VIAJE EN TREN AL PASADO: BISTRIK-VIŠEGRAD, IDA Y VUELTA

Historia de un puente entre Occidente y Oriente

Sonia Montero

A la niña Annalisa y al niño Xavi

1. Pregunto, luego viajo

Dicen que para todo hay una respuesta en esta vida, de lo que se deduce que para todo hay también una pregunta. Los niños (o menores de edad) son expertos en plantear preguntas, mientras que los adultos (o mayores de edad) nos especializamos en ofrecer respuestas. Pero esta tendencia, aparentemente natural, está muy lejos de constituir una ley, pues hay muchos menores que nunca preguntan y siempre responden, así como muchos mayores que nunca responden y sólo preguntan. La verdadera diferencia la marca el número de preguntas y respuestas que llevamos a cuestas o, mejor dicho, la naturaleza del porcentaje diferencial entre ambas cantidades, de manera que la humanidad podría dividirse en dos grandes grupos: los que tienen más preguntas que respuestas y los que tienen más respuestas que preguntas. Los primeros se mantienen jóvenes, independientemente de su edad, porque preguntando se llega a Roma, es decir, que el hecho de plantearse preguntas nos anima a continuar el viaje; los segundos envejecen rápido, aunque sean jóvenes, porque las respuestas siempre caducan y uno necesita renovarlas con nuevas preguntas para no estancarse y pudrirse.

A primera vista, la lengua parece haber obviado esta diferencia fundamental entre unos y otros, pasando directamente a perfilar diferencias secundarias como las que distinguen a menores y mayores, mujeres y hombres, rubios y morenos, guapos y feos. Quizás podríamos llamar a unos “preguntones” y a los otros “respondones”, pero estos conceptos tienen un matiz despectivo que nos parece poco adecuado para una primera clasificación de la especie. También podríamos proponer un neologismo pero, puesto que los neologismos se crean para designar realidades nuevas y aquí nos referimos a algo tan antiguo como la humanidad, tampoco nos parece conveniente esta segunda opción. ¿Qué alternativa nos queda? La que nos ofrece nuestra propia lengua, la cual parece ser mucho más inteligente que sus usuarios, pues ¿para qué queremos la palabra “niños” cuando ya tenemos la palabra “menores”?, ¿quién se atreve, hoy en día, a hablar de “viejos” cuando todo el mundo dice “mayores”? Aprovechemos la oportunidad que nos brinda el lenguaje y llamemos a las cosas por su nombre: los niños son los que tienen más preguntas que respuestas y los viejos son los que tienen más respuestas que preguntas. Esto sí es una ley y, como toda verdadera ley, carece de excepciones. Con lo que puede contar es con casos periféricos de difícil clasificación, como sería el de aquel que ni pregunta ni responde (un recién nacido, por ejemplo), o aquella otra que tiene tantas preguntas como respuestas, pero ninguna de las primeras se vincula con alguna de las segundas (mi caso, quizás).

El viaje del que quiero hablar aquí parte de un cúmulo de preguntas surgidas a propósito de una visita a Višegrad, olvidadas después en un cajón y resurgidas de nuevo a partir de una serie de conversaciones, lecturas y visiones más o menos casuales destinadas, en principio, a responder otras preguntas.

2. Viaje de ida

En noviembre de 2010 mi amiga Annalisa, quien por entonces se encontraba de visita en Sarajevo, me propuso hacer una excursión dominical a Višegrad con la excusa de conocer al protagonista de una conocida novela. Me refiero a Un puente sobre el Drina (1945) del nobel yugoslavo Ivo Andrić, donde se cuenta la historia del puente levantado en el siglo XVI por orden del Gran Visir Mehmed Paša Sokolović, desde el nacimiento del proyecto hasta los primeros años del siglo pasado. Yo acepté encantada la propuesta, pensando que nunca me perdonaría haber estado tan cerca de un mito literario de semejante envergadura sin llegar a verlo con mis propios ojos, y sabiendo que me iba a ser difícil encontrar a alguien con una sensibilidad como la de Annalisa que me ayudara a valorar merecidamente la experiencia. También se sumaron dos colegas, probablemente animadas por razones parecidas a las mías.

Así que un domingo otoñal emprendimos el viaje hacia el este de Bosnia. Eran 120 kilómetros de carretera (algo más de dos horas) por los valles de la República Srpska, cuyo último tercio discurría a lo largo del curso serpenteante del río Drina. Tras la última curva del recorrido divisamos a nuestro involuntario y majestuoso anfitrión, aposentado sobre el cauce de aguas verde-azuladas. Al llegar a nuestro destino, el cielo, que hasta entonces había permanecido indeciso entre las nubes y los claros, se despejó por completo como si quisiera con ello darnos la bienvenida a Višegrad; pero ni el verde azulado del río ni el gris sucio de la mole que lo coronaba parecieron inmutarse ante las nuevas circunstancias.

Aparcamos, bajamos del coche y nos encaminamos hacia el objeto de nuestra visita, construido para ligar “para siempre y con seguridad Bosnia con Oriente” y poner, así, fin a la agonía de un Gran Visir torturado por la ruptura entre “el lugar de su nacimiento” y “los lugares de su vida” desde que, con apenas diez años de edad, se vió obligado a cambiar “de vida, de religión, de nombre y de patria”.

Según Andrić, el Gran Visir cumplió su sueño:

“Porque ese gran puente de piedra […] es el único paso estable y seguro en todo el curso medio y alto del Drina y un eslabón indispensable en el camino que une Bosnia con Serbia y, más allá, a través de Serbia, con el resto de las provincias del imperio turco hasta Estambul” (Andrić, Un puente sobre el Drina)

Es por eso que esta obra de ingeniería civil se considera uno de los símbolos más emblemáticos de la unión entre Occidente y Oriente. Para Andrić, este valor simbólico de “unión” era tan empíricamente real como el hecho de que “el sol sale por la mañana […] y se pone por la noche”. Con ello no sólo se refería a los tiempos del Imperio Otomano sino que abarcaba toda la historia del puente, desde su construcción hasta prácticamente su novelación. Sin embargo, a nosotras nos pareció algo muy poco real pues, cerrado como está al tráfico, aquel brazo de piedra apenas sirve actualmente como conexión pedestre entre la orilla oeste y el centro urbano. La pregunta que nos planteamos era: ¿cuándo y por qué dejó de cumplir la función para la que había sido destinado?

Entre los convulsos tiempos de Andrić y los nuestros, no menos convulsos, ha transcurrido más de medio siglo, a lo largo del cual han pasado muchas cosas que, inevitablemente, han influido sobre las condiciones de vida de nuestro primer protagonista. Entre esos acontecimientos destaca la Segunda Guerra Mundial, durante la cual cinco de los once arcos del puente fueron completamente destruidos por las bombas. Sin embargo, estos daños fueron reparados poco después, de manera que el puente siguió cumpliendo su función en la posguerra. Un segundo acontecimiento significativo fue la construcción, en 1966, de una central hidroeléctrica en Bajina Bašta (Serbia) que modificó notablemente los niveles de agua del río, poniendo a largo plazo en peligro la estabilidad de la construcción.

Los puentes (y en general, cualquier obra material del ser humano) son como las personas, en el sentido de que también pueden considerarse seres vivos constituidos por un cuerpo y un espíritu. Los sucesos recién citados afectaban, fundamentalmente, al cuerpo del puente: por un lado, la incorporación de prótesis y, por otro, el avance gradual de lo que bien podría compararse con un cáncer. Ahora bien, como se sabe, el cuerpo de todo ser vivo está íntimamente ligado a su espíritu, de manera que lo que afecta al primero termina afectando, tarde o temprano, al segundo y viceversa; pero la vida, la verdadera vida de cualquier ser reside en su espíritu.

La diferencia entre los puentes y las personas es la naturaleza de su espíritu. El espíritu de las personas es de naturaleza dispersa y se manifiesta de muy diversas maneras (un olor, una imagen, un sonido, un recuerdo…), mientras el espíritu de los puentes es de naturaleza compacta y sólo puede manifestarse de una forma, a saber, la necesidad de cumplir una función. Por tanto, el espíritu del puente sólo podía verse amenazado por una cosa: la innecesidad de cumplir la función para la que había sido creado. Y esta amenaza hipotética empezó a cobrar forma real cuando, en 1986, se construyó un segundo puente con el doble de capacidad que el primero con el fin de aliviar la carga de éste último y descongestionar el tráfico acumulado en la frontera bosnio-serbia.

Esta medida, que en principio pretendía preservar la integridad del cuerpo a costa de debilitar el espíritu, se convirtió en un boomerang imparable al permitir (según la lógica del desarrollo industrial y económico) la construcción, dentro ya del término municipal de Višegrad, de una segunda central hidroeléctrica en 1989 que aceleró notablemente el avance del cáncer, y conllevó a su vez el cierre definitivo del tráfico en el puente en 2003. Así fue como el sueño del Gran Visir (inexorablemente ligado al puente que lleva su nombre) se convirtió en un mito y el famoso puente sobre el Drina, en un cadáver que, como todo cadáver que se precie, está registrado como Patrimonio Cultural de la Humanidad en las listas de la UNESCO.

Es bien sabido que cuando algo pierde utilidad, gana valor estético. De ahí se deriva toda una estética de la nostalgia a la que yo soy particularmente sensible. Los cadáveres arquitectónicos son especialmente proclives a afiliarse a esta estética, la cual tiene a su vez mucho de metafísica. El cuerpo del dinosaurio seguía ahí, sí, con sus once arcos y su “kapija” central; pero yo lo que sentía al caminar sobre él era todo lo que ya no estaba. Y con ello no sólo me refiero a su carácter mítico, sino también a su valor social como espacio público de encuentro e intercambio.

Antes, según cuenta Andrić, la vida de la ciudad de Višegrad se concentraba en el puente:

“En la kapija y a su alrededor se producen las primeras fantasías amorosas, las primeras miradas furtivas, los primeros requiebros y susurros. Aquí se llevan a cabo los primeros trabajos y negocios, riñas y acuerdos, citas y esperas. En el pretil de piedra del puente se ponen a la venta las primeras cerezas y los primeros melones, el salep caliente matutino con el pan recién hecho. Pero aquí se reúnen también los mendigos, los lisiados y los leprosos, igual que los jóvenes y sanos que desean hacerse ver o ver a otros, e igual que todos aquellos que tienen algo para vender, en especial frutas, trajes o armas. A menudo se sientan ahí hombres maduros y notables para charlar sobre asuntos públicos y preocupaciones comunes, pero con más freciencia los jóvenes que sólo saben cantar y bromear. También ahí, con ocasión de grandes acontecimientos y cambios históricos se fijan proclamas y llamamientos […], pero del mismo modo, en ese lugar, hasta 1878, se colgaban o empalaban las cabezas de los que por un motivo u otro habían sido ajusticiados” (Andrić, Un puente sobre el Drina)

Lo que vimos no tenía nada que ver con esto; pues, a pesar de que el puente ha recuperado su carácter pedestre original, la gente, lejos de hacer vida en él, parecía limitarse a cruzarlo, como quien cruza un paso de cebra, con el ritmo acelerado y la mirada puesta en la siguiente orilla. Puede que esta impresión estuviera algo influida por la estación otoñal (sobre todo, en lo que se refiere a la venta de cerezas y melones), pero la temperatura de aquel domingo no era en absoluto desagradable, al contrario, invitaba a hacer lo que se había hecho durante siglos: estar ahí y dejar que lo que pasara fuera el tiempo. Sin embargo, por alguna extraña razón, nadie lo hacía. Por eso, a diferencia de otros puentes de Bosnia como son el Stari Most de Mostar o la Latinska Ćuprija de Sarajevo, situados ambos en sendos cascos viejos, el puente de Višegrad me pareció un lugar desangelado, situado de espaldas a la ciudad a la que daba acceso.

Sin necesidad de mediar palabra, mi amiga Annalisa, mis colegas y yo nos dirijimos a la “kapija” para sentarnos en sus sillones y cumplir con el ritual que nos había llevado hasta allí. Durante ese nuestro homenaje a no se sabe muy bien qué (en cualquier caso, a algo irrecuperable del pasado), descubrimos que efectivamente era un lugar ideal para detenerse a observar desde allí el devenir de la vida (las nubes del cielo, las aguas del río, el flujo humano del propio puente). Se trataba, sin duda, de una gran experiencia estética a través de la cual sentimos el hilo tenue de un aliento lejano que, de alguna manera, conectaba el pasado con el presente y justificaba nuestra presencia ahí y, sobre todo, la del puente mismo.

La inocencia e ignorancia del turista a veces son tremendas. Si hubiéramos sabido algo más acerca de ese pasado cuyo aliento creíamos haber sentido, habríamos entendido algo mejor a los višegradenses, los cuales viven al margen del puente o incluso a pesar del mismo. Y es que aquellas piedras no sólo habían sido testigo de las ejecuciones públicas realizadas por la justicia otomana, sino que también habían sido testigo de otras ejecuciones muchísimo más recientes, salvajes, brutales y masivas que nada tenían que ver con la justicia. Los cadáveres eran arrojados al río Drina, como en tantos otros lugares del valle (incluidos los embalses), lo cual convierte el lugar en un espacio maldito desde la última guerra.

Puede que los višegradenses (la mayoría serbo-bosnios, es decir, bosnios ortodoxos) no lo maldigan abiertamente, pero estoy convencida de que, cada vez que pasan por ahí, no pueden evitar sentir un escalofrío. Lo que me pregunto es de dónde viene ese escalofrío: ¿del origen islámico del monumento, reflejado en la inscripción en árabe grabada frente a la “kapija”?, ¿de su valor mítico en tanto unión de algo que se prefiere mantener dividido?, ¿de los fantasmas de las víctimas ejecutadas allí?, ¿de recuerdos atroces que piden a gritos el olvido?… Nunca lo sabré. Lo único evidente es que, aunque milagrosamente esta última guerra no ocasionó daños físicos al puente, fue el último golpe de gracia que faltaba para hacer estallar el sueño del Gran Visir por los aires.

Al otro lado del puente, a la izquierda, se encuentra el Hotel Višegrad, cuya simpleza arquitectónica y los llamativos colores (rosa y amarillo) de su fachada contrastan dolorosamente con el gigante de piedra. Nos preguntamos si se trataba de la nueva versión del entrañable “hotel de Lotika” o del “casino de oficiales”, temiendo que se tratara de éste último, como parecen confirmar las indicaciones de Andrić:

“Así, en la orilla derecha, estaba el hotel de Lotika, y en la izquierda, el casino de oficiales, dos edificios blancos, casi iguales”

Más adelante nos encontramos con la Casa de la Cultura en cuya entrada, juraría, ya no estaba la preciosa locomotora de vapor que se ve en esta foto realizada en 2006 por Mazbln:

En el camino de subida hacia la iglesia ortodoxa de la ciudad pasamos por una mezquita recién construida (antes había dos, pero ambas fueron destruidas durante la última guerra) y, a los pies de la iglesia, vimos el cementerio militar del ejército serbo-bosnio, sobre el cual prefiero no hacer comentarios. Desde allí, creo, se divisaba el cementerio musulmán, muy alejado del centro urbano, sobre una colina. Al bajar y dirigirnos hacia allí nos topamos con la estación de tren, el segundo protagonista de este viaje.

Era un viejo edificio de dos plantas con la parte inferior renovada, en cuya fachada superior todavía colgaba un cartel descascarillado en el que apenas podía intuirse el nombre de “Višegrad”. De nuevo sentimos que la meteorología nos acompañaba con sus juegos de efecto, pues un repentino golpe de viento puso a volar a nuestro alrededor las hojas amarillentas de los árboles cercanos acumuladas en el suelo, lo cual confirió a la estación una extraña vida fantasmagórica como venida del más allá.

A escasos metros de allí vimos el comienzo (o final) de un tramo ferroviario orientado hacia el este que parecía de juguete y carecía de instalación eléctrica. Dedujimos que se trataba de un proyecto, pues todavía quedaban algunas montañas de grava sin distribuir uniforme y convenientemente a ambos lados de las vías. Las preguntas empezaron a agolparse en mi cabeza: ¿desde cuándo estaba en desuso la estación?, ¿qué había sido del antiguo tramo?, ¿por qué desapareció?, ¿qué se pretendía con ese nuevo y extraño tramo?, ¿acaso iba a llevar a alguna parte?…

Todo aquello me llevó por un instante de vuelta a Sarajevo, donde recordaba haber visto algo parecido. Me refiero a la estación de Bistrik, un precioso edificio de origen austro-húngaro y estilo más austríaco que húngaro, situado en la carretera conocida como “Transit” que discurre a lo largo de la ladera sur conectando el oeste con el este de la ciudad. La estación es bien conocida por haber quedado inmortalizada en la película Walter brani Sarajevo (Walter defiende Sarajevo, 1972) en la que se recrea la defensa de la ciudad encabezada por Walter Perić ante la invasión nazi. Y, aunque no se conserva todo lo bien que cabría esperar, actualmente sirve como hogar de varias familias que viven allí, al menos, desde 1988.

Lo que yo no sabía en ese momento era que esa asociación personal y subjetiva entre las dos estaciones en desuso fue, en el pasado, tan real como el hecho de que “el sol sale por la mañana […] y se pone por la noche”.

3. Viaje de vuelta

Si algo he descubierto durante estos últimos días es que la historia de los ferrocarriles bosnios es tan o más apasionante que una novela y que, si Andrić noveló la historia de una ciudad a través de la historia de un puente, la de Bosnia podría novelarse a través del trayecto Bistrik-Višegrad (perteneciente al tramo Belgrado-Dubrovnik). Lamentablemente yo no soy (ni llegaré a ser) novelista, por lo que el proyecto me viene más que grande. Lo único que pretendo aquí es justificar mis palabras y compartir lo que para mí ha sido un conmovedor hallazgo, más amargo que dulce.

Todo empezó en 1872, cuando Bosnia todavía estaba bajo el dominio del Imperio Otomano, año en el que se construyó un pequeño tramo en ancho internacional entre Banja Luka (actual capital de la Republica Srpska situada al norte del país) y Bosanski Novi (ciudad del noroeste fronteriza con Croacia). Se trataba del primer tramo ferroviario de lo que era un ambicioso proyecto con el que se pretendía conectar Viena y Estambul, es decir, la versión moderna de lo que en su tiempo fue el puente sobre el Drina de Višegrad.

Este proyecto se paralizó cuando, en 1878, el Congreso de Berlín decretaba la ocupación de Bosnia por parte del Imperio Austrohúngaro. Los recién llegados austrohúngaros tenían otras prioridades como eran el despliegue de tropas y el aprovisionamiento de las mismas. Para ello era necesario enlazar el norte con la capital, Sarajevo, y ésta con el mar Adriático; es decir, conectar el centro de Bosnia con los dos brazos de la actual Croacia. Por tanto, ese mismo año comenzaron las obras de construcción de la línea norte/sur entre Bosanski Brod (al norte de Banja Luka, a orillas del Río Sava, en la frontera con Croacia) y Sarajevo, a lo largo del valle del río Bosna, las cuales se concluyeron en 1882. Poco después se tendieron las vías del tramo oeste que iba desde Sarajevo hasta el puerto fluvial de Metkovic (Croacia) a lo largo del río Neretva y, ya en 1901, quedó concluida la salida al Adriático en el importante puerto croata de Dubrovnik (actualmente esta salida ya no existe. En su lugar, el tren va de Metković a Ploče).

Pero el proyecto otomano que preveía la conexión entre Occidente y Oriente o, al menos, algo muy parecido también formaba parte de los planes ferroviarios austrohúngaros. De hecho, en 1902 comenzó la difícil construcción del Ostbahn (Ferrocarril del Este), que es el que terminaría conectando Bistrik (Sarajevo) con Višegrad y Belgrado. La dificultad de este proyecto era doble, según cuenta Alfonso Marco Pérez en su estupendo trabajo. En primer lugar, debido a los duros trabajos que requería “un auténtico ferrocarril de montaña, [que] contaba con más de 100 túneles en sus menos de 200 kilómetros de recorrido”. Y en segundo lugar, “debido a la rivalidad entre el Imperio Austrohúngaro y Serbia”, la cual explica que el tramo quedara “mucho tiempo limitado a territorio bosnio”.

Fueron algo más de veinte años. Quizás desde nuestra perspectiva esto no sea “mucho tiempo”, pero desde luego tuvieron que pasar muchas cosas hasta que el tramo Bistrik (Sarajevo)- Višegrad pudiera traspasar la frontera serbia y llegar hasta Belgrado: las guerras balcánicas de 1912- 13, la Primera Guerra Mundial, la desaparición de los Imperios Otomano y Austrohúngaro y, finalmente, la proclamación de Alejandro Karadjordjević como rey del Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos que, junto a las actuales Serbia, Montenegro y Macedonia, agrupaba las hasta entonces provincias austrohúngaras de Dalmacia, Croacia-Eslovenia y Bosnia-Hercegovina.

Fue, pues, necesario romper fronteras políticas para ampliar la red de ferrocarriles. El eje Belgrado-Užice-Višegrad se terminó en 1925, el cual conectaba con los dos ejes mencionados anteriormente: en el interior de Bosnia, Višegrad-Bistrik (Sarajevo), y atravesando Dalmacia, Sarajevo-Mostar-Dubrovnik. Así fue como se permitió “la ansiada salida al mar de Serbia”. En total, se trataba de un recorrido de 700 kilómetros cercano a las 24 horas de duración. Según cuenta Marco Pérez, esta conexión Belgrado-Dubrovnik a través de Bosnia “fue intensamente utilizada, llegándose a utilizar coches-cama, literas, cafeterías y, desde los primeros años treinta, automotores diesel que redujeron de 24 a 16 horas el tiempo de viaje entre Belgrado y Dubrovnik”.

Sin embargo, este recorrido suponía importantes inconvenientes pues se trataba, al menos en el territorio bosnio, de un ferrocarril de vía estrecha con capacidad de carga muy limitada debido al carácter montañoso (túneles, pendientes inclinadas, estrechos desfiladeros…) de la región. Por ello, “muy pronto se hizo patente la necesidad de contar con una nueva línea a través del Sandzak [región fronteriza entre Serbia y Montenegro que había pertenecido al Imperio Otomano], con unos tiempos de viaje y una capacidad de carga más satisfactorias que las muy limitadas prestaciones del bello y pintoresco ferrocarril de vía estrecha”.

Tras la Segunda Guerra Mundial y con la llegada de Tito al poder “comenzó un considerable proceso industrializador que ponía de manifiesto la inadecuación de [la] red ferroviaria [de la provincia bosnia], el 90% de la cual continuaba tendida en vía estrecha”. Uno de los primeros proyectos fue el ensanchamiento de una línea que conectaba Sarajevo con la frontera norte de Croacia (Sarajevo-Doboj-Bosanski Šamac), concluido en 1947, año en el que también se inauguró la actual estación de trenes de la capital en el por entonces ya céntrico barrio de Marindvor. Éste fue el principio del fin de las estaciones de Bistrik y Višegrad, pues lo que les daba sentido era su conexión con Belgrado y, desde 1950, “el enlace entre Sarajevo y Belgrado se realizaría por Šamac, más larga pero mucho más rápida”.

El definitivo declive de ambas estaciones llegó en los años setenta. Entonces fueron puestos en servicio los trenes de mayor prestigio en Bosnia: los “Bosna Express” entre Sarajevo, Belgrado y Zagreb, con confortables coches de 1a clase remolcados por las nuevas locomotoras eléctricas de tecnología sueca. Se trataba de un “Bosna express” a Zagreb, vía Banja Luka, y dos a Belgrado vía Šamac, a una velocidad media de 90 km/h. Por si esto fuera poco, en 1974, se inauguró un nuevo acceso desde Belgrado hasta el mar a través de Bar (Montenegro), lo que ocasionó el cierre de la línea que pasaba por Užice (Serbia) y Višegrad (Bosnia). En 1978 fue cerrada la última gran línea de vía estrecha de Bosnia, el Sarajevo-Višegrad-Priboj, también conocido como “Čira” y, con ella, murieron las estaciones de Bistrik y Višegrad.

Así fue como Bosnia dejó de servir como puente entre Occidente y Oriente y, concretamente, entre el Mediterráneo y la capital serbia. El régimen de Tito fue el último en proyectar la remodelación del trazado de manera que pudiera mantenerse, a través de Sarajevo, la línea Belgrado-Dubrovnik; pero nunca llegó a llevarse a cabo “por lo difícil y oneroso del proyecto”. Así, podemos decir que la bellísima e imponente orografía bosnia y la falta de medios fueron las principales responsables de este fracaso.

Pero, si aquello fue un fracaso, no sabría cómo llamar lo ocurrido después de la última guerra y, sobre todo, lo que está viniendo y por venir en el presente-futuro. Después de la guerra, el control de la red ferroviaria bosnia se dividió entre las dos entidades políticas del país (la Federación Bosnio-Croata y la Republica Srpska), lo cual supuso en un principio la ruptura de muchos puentes. A finales de los noventa Marco Pérez todavía se lamenta de:

“la falta de colaboración […] de los Ferrocarriles de la República Srpska que hasta ahora se han opuesto sistemáticamente a permitir el paso de trenes de viajeros por su territorio. Ello impide relaciones directas entre ciudades de las dos entidades y los dos enlaces internacionales previstos para 1998 y 1999, entre Sarajevo y Budapest, vía Doboj-Tuzla-Brčko y, entre Sarajevo y Zagreb, vía Doboj-Banja Luka, respectivamente. En lo relativo al tráfico de mercancías el progreso es también muy lento aunque existe cierta interpenetración, a un ritmo muy escaso pero creciente. Hasta febrero de 1998 no cruzó el primer tren de mercancías la frontera entre las entidades”.

Sin embargo, es obvio que:

“Es importante restablecer un servicio nacional de viajeros, sobre todo desde una perspectiva psicológica, pero lo es mucho más para el tráfico de mercancías, pues ello permitirá una mucho más fluida y eficaz normalización de la maltrecha economía de las dos entidades, necesitadas una de otra”.

A día de hoy, algo de ello se ha reestablecido, como son los trayectos mencionados anteriormente (Sarajevo-Zagreb y Sarajevo-Budapest) que son, junto al trayecto Sarajevo-Ploče, las únicas tres líneas internacionales de la red de la Federación para viajeros. De este modo quedan interconectadas algunas ciudades del norte de la Republica Srpska (Banja Luka, Doboj, Bosanski Šamac) con la capital bosnia; sin embargo, la conexión con el este ha quedado completamente bloqueada.

4. Fin de trayecto

La muerte de Bistrik como estación de ferrocarril fue definitiva, ya que las vías se convirtieron en asfalto; pero el caso de Višegrad es algo distinto, pues al contrario de lo que pensamos, lo cierto es que aquel tramo que vimos allí ya había sido inaugurado meses atrás (concretamente en agosto de 2010) para llegar hasta el pueblo serbio de Mokra Gora. Ello es parte de un proyecto con fines exclusivamente turísticos financiado en gran parte por las autoridades serbias y serbo-bosnias en el que el director de cine Emir Kusturica parece estar muy involucrado.

El citado proyecto consiste en la reconstrucción del antiguo tramo de vía estrecha Višegrad- Užice y la oferta de un viaje en tren al pasado remolcado por locomotoras de vapor a través de, nunca mejor dicho, paisajes de película. En 1999 se inauguró el Šargan Eight, un extravagante tramo ferroviario en forma de número ocho financiado por el Ministerio de Turismo de Serbia y la Red Nacional de Ferrocarriles que conecta el pueblo de Mokra Gora con Šargan Vitasi, lugares casualmente muy cercanos al “etno selo” de Kusturica llamado Drvengrad (Ciudad de Madera), que sirvió como escenario de la película La vida es un milagro (2004). En la extensión del trazado hasta Višegrad las autoridades de la Republica Srpska invirtieron más de seis millones de dólares, lo cual no puede ser ajeno a un segundo proyecto de Kusturica: la construcción en el terreno municipal de Višegrad de otro parque rural llamado Kamengrad (Ciudad de Piedra), que servirá de base para su versión cinematográfica de la novela de Andrić. La última parte del tramo, Mokra Gora-Užice, tiene prevista su inauguración el próximo año y no nos extrañaría nada que incluyera una nueva ocurrencia del director para dar glamour hollywoodiense a la mítica Serbia rural y promover, de paso, sus propias películas y la ideología que las empapa.

Si todo el caudal de dinero invertido en estos proyectos se ahorrara para la futura creación de un tramo electrificado de ancho internacional paralelo a la carretera nacional entre Sarajevo y Višegrad, las estaciones de Bistrik y Višegrad resurgirían de sus cenizas para tender un puente entre el oeste y el este de Bosnia. Pero no parece que haya intención de poner en marcha nada parecido. De hecho, Višegrad se obceca en mirar hacia un único lado: el este, es decir, Serbia. La ciudad que antes había servido, primero a través de su puente y después a través de su estación de tren, para unir Sarajevo con Belgrado, el Mediterráneo con la Europa del Este, ahora sólo sirve para alimentar la megalomanía de un cineasta y el afán publicitario de los ideólogos y mercaderes del nacionalismo serbio más rancio.

5. Bibliografía

–  Trabajo de Alfonso Marco Pérez sobre la historia de la red ferroviaria de Bosnia- Hercegovina.

–  Texto de la UNESCO sobre el puente de Višegrad.

–  Entrada de blog sobre el viaje de otro hispanohablante a Višegrad.

–  Artículo sobre las limpiezas étnicas perpetradas por paramilitares serbo-bosnios en el valle del Drina.

«Tus amigos, la ciudad de Sarajevo y su gente te recordarán siempre, Sonia. Falićeš nam. Buen viaje».

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